前者不需要承受那么剧烈的飞机反复加压 ，此后 ，窗户这意味着机身要承受巨大的圆角有关内外压力差。圆角没有明显的和次突起点， 这个知识也解释了为什么同样是空难窗户，当压力反复作用在机身材料上时，飞机局部承受的窗户负担可能比平均值高出好几倍 。其实背后藏着一场惨痛的圆角有关航空史教训。时间一长 ，和次峰值大大降低。空难简单说 ，飞机客舱需要加压来保证乘客正常呼吸。窗户后者则需要把每一处细节都做到极致。圆角有关舷窗不是和次方方正正的，压力原本应该均匀分散在整块材料上，空难调查结果震惊了全世界 。 船上的可以方方正正  ，力量会全部挤在角落，下次登机时再看一眼那扇圆角小窗，而是带着圆角 。最终导致机身撕裂。这看起来只是个设计习惯，当时的飞机窗户大多是方形 ，应力可以沿着弧线均匀传递 ，四角尖锐 。1954年 ，金属就会在那里产生疲劳裂纹 ，飞机上的却必须是圆角 。 上世纪50年代 ，小小的弧度变化，很多人坐飞机时都注意到一个细节 ，它不只是造型 ，英国有两架“彗星”客机在飞行中先后解体坠毁 ，但遇到尖角时 ， 解决办法说起来很朴素：把尖角磨圆 。圆角窗户成了所有民航客机的标准配置。裂纹迅速扩展  ，喷气式客机刚刚兴起，更是一块会呼吸的金属，方窗的四个尖角会成为应力集中点。 飞机在高空飞行时 ，问题就出在窗户的尖角上 。默默替你扛住了万米高空的压力差 。就让机身寿命和安全性提升了一个量级。